Kurzfassung

Ansatzpunkte zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit von Pflanzenöl als Treibstoff gegenüber Dieselkraftstoff

Pflanzenöltreibstoffe haben ihre Praxistauglichkeit in verschiedenen Tests erwiesen und werden aufgrund staatlicher Förderung preisgleich zum Dieselkraftstoff angeboten. Trotzdem sind die bisherigen Absatzmengen gering. Es war das Ziel der Arbeit, Ansatzpunkte zur Verbesserung der Akzeptanz aufzuzeigen. Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

1. Der Einsatz naturbelassener Pflanzenöle ist auf Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung oder Pflanzöl-Spezialmotoren begrenzt. Gegenüber Dieselmotoren mit Direkteinspritzung verursacht der Betrieb von Motoren mit indirekter Einspritzung jedoch höhere Treibstoff- oder Umrüstungskosten, so daß diese Motoren längerfristig in hochentwicklelten Ländern keine Marktchancen haben. Dagegen wird Pflanzenölmethylester (PME) oder "Biodiesel" Serien-Dieselmotoren angepaßt und kann dort pur oder dem Dieselkraftstoff beigemischt - mit nur unbedeutenden Motormodifikationen - eingesetzt werden.

2. Vergleiche der Motoremissionen lassen beim Betrieb mit naturbelassenem Pflanzenöl und Pflanzenölmethylester gegenüber Dieselkraftstoff keine eindeutige Überlegenheit erkennen. Dem Vorteil geringerer Freisetzung bei einzelnen Schadstoffen, wie z.B. Schwefeldioxid, Kohlendioxid, Benzol, stehen höhere Stickoxidemissionen gegenüber.

3. Die schwache Akzeptanz von Pflanzenöltreibstoffen hat vor allem folgende Gründe:
   • Die Preisgleichheit mit Dieselkraftstoff ist gegenwärtig nur aufgrund der EU-Agrarmarktregelungen möglich. Diese führen dazu, daß die Verarbeiter Rapssaat für Treibstoffe günstiger beziehen können als für Nahrungsmittel. Die nicht absehbare Entwicklung der agrarpolitischen Rahmenbedingungen und die Dauer der daraus resultierenden Subventionen führt zu Unsicherheit und Zurückhaltung bei Investitionen.
   • Qualitätsunterschiede und fehlende Normung des Pflanzenöls entsprechen nicht den auf enge Toleranzen ausgelegten Anforderungen hochentwickelter Direkteinspritzmotoren.
   • Die Automobilindustrie zögert mit der Freigabe der Fahrzeuge für den Pflanzenölbetrieb, so daß Unsicherheiten bei den Verbrauchern entstehen.
   • Das lückenhafte und qualitativ unzureichende Tankstellennetz bringt Verwendern von Treibstoffen aus Pflanzenöl eine Zusatzbelastung.

4. Einer Serienfertigung von Pflanzenöl-Spezialmotoren stehen die zu geringen absetzbaren Stückzahlen entgegen. Deshalb ist für naturbelassenes Pflanzenöl in diesem Bereich nicht mit Absatzsteigerung zu rechnen.

5. Beim Einsatz von Pflanzenölmehtylester in Fuhrparks mit eigenen Tankananlagen, Fahrzeugen im innerstädtischen Verkehr, wie Taxen, Linien-Omnibussen und Güternahverkehrs-LKW, Sportbooten und in der Forstwirtschaft treten die Distributionsnachteile zurück. Bei den Betreibern dieser Motoren in umweltsensiblen Bereichen ist aus Imagegründen mit einer höheren Akzeptanz zu rechnen, die durch geeignete Marketingmaßnahmen zu fördern wäre.

6. Neuere Versuche, dem schwefelfreien "city-Diesel" Pflanzenöl beizumischen, zeigen, daß Additive zur Schmierfähigkeit eingespart werden können. Erst nach Abschluß der Versuche kann jedoch beurteilt werden, ob Pflanzenöl in diesem Verwendungsbereich ohne Subventionen auch in größeren Mengen als Motortreibstoff wettbewerbsfähig ist.

Die vorliegende Arbeit zeigt, daß der Verbesserung der Wettbewergsfähigkeit von Treibstoffen aus Pflanzenöl gegenüber Dieselkraftstoff enge Grenzen gesetzt sind.

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